Dobra Večer svim članovima foruma i onima koji to namjeravaju a i onima koji to nisu.Slobodan sam predložiti novu temu-rubriku (ne znam kako da je nazovem ali ljubezni moderatori će pomoći)Spadam u klasične i ''staromodne '' modelare ,pa mi mnogi izrazi iz nove modelarske elektronike nisu jasni.Prije dvije godine sam u privatnom razgovoru zamolio Pongru da mi pojasni ''našim jezikom'' što je to FPV , BEC,UBEC itd ,te mi je On ''ispričao'' funkciju tih uređaja.Osobno nisam za nove hrvatske riječi koje bi zamjenile već postojeće u engleskom jeziku,jer je to i nemoguće...nego tek nekoliko rečenica o elektroničkom uređaju,koji mi je npr. preporučen ili ga moram naručiti..itd.Znači ne RIJEČNIK nego ''OBJAŠNJATOR'' pojedinih nepoznatih ili nejasnih izraza.Naravno da bi svi učestvovali a Moderatori bi uređivali i sortirali i ne znam što već.Hvala Vam na Vašem vremenu...ispričavam se svima kojima sam bio dosadan..i naglašavam ovo je samo jedan PRIJEDLOG .Veliki pozdrav
p.s.Naravno da je OBJAŠNJATOR radni naslov...lol
FPV eng. First Person View je pogled sa modela iz prvog lica.. e sad kako će se taj pogled odvijati, dali u realnom vremenu ili snimkom to ovisi o modelaru. Danas u svjetu Rc modelarstva je "IN" letjeti modelima na način da vidite pomoću kamere koja je ugrađena na model, gdje model leti te tako upravljate uživo, dok sliku vi vidite pomoću specijalnih naučala ili LCD ekrana spojeno bežičnim prjenosom.
eto to je ujedno i moje područje i ja spadam u te nove moderne Rc pilote! I gušt je zajamčen!!
Stipe ,znam jer mi je to Pongra objasnio,ali Ti si idealan jer si upravo dao primjer..netko pita Ti odgovoriš ako ne Ti, onda netko tko zna i prije se uključio ...a Moderator kontrolira...etc..... ;) I naravno posložiti po abecednom redu ...npr
FPV = i ide Stipino objašnjenje....
BEC = ............ HVALA STIPE IMAŠ PIĆE KAD SE VIDIMO. 8) = STIPE...lol
Dobra tema Mes ;)
a BEC bi bio pretvarač sa XX volti na X volti e sad razlikuju se u snazi tj. amperima ::) ::) ::)
npr. imaš model sa standardnim setupom i sad želiš da ti serva imaju bolju struju.. spojiš BEC na bateriju i na serva i to je to, e sad imaš ugrađene BEC u reglerima pa reciver od stanice vuče struju... sta ja znan.. meni BEC služi da mi pretvori 12v (3s) na 6 gdje sam spoio serva, a može se koristit i za FPV kameru na modelu ako ona radi na 5-6v..
e valjda ima jos toga pa nek me netko ispravi ili nadoda...
Bravo za temu, već sam ja dao pa primjera o tome. ;)
Bilo bi dobro da uz kratce se napiše i što ona na eng. znači pa onda na hr
Jutro,ne želim nikako biti zamoran..ali čini se da je krenulo,samo bez Moderatora neće ići.
Primjer je poslao Stipe i trebao bi izgledati ovako :
BEC =Pretvarač sa XX na X ..itd naravno što kraće i jezgrovitije ..
slati Moderatoru a onda on uz kontrolu, dozvoljava ili ne, da to ide na forum.
Ako nekom treba šire objašnjenje(za neki pojam) lako je poslati PM Stipi ,Marjanu,Robiju 1,Pongri.Romanu ,Hrvoju itd.
Neću više ''piliti''..... sada se treba oglasiti moderator,ako može i ako odobrava i ako želi.
Veki pozdrav is Splita :)
Mozemo sloziti neki sticky u pocetnicima :)
Ajmo sloziti pojmovnik prvo.
Raspisite se ovdje pa cu ja nadodati sve u jedan post.
evo ubacim davno postavljen text, možda nekom pojasni nešto.
Orionrider, Belgija, na Wattflyer forumu u diskusiji o elektrici napisao je interesantan članak o pitanjima koja po pročitanom na forumima u Hrvatskoj muče mnoge naše modelare.
Evo i pokušaja prijevoda njegovog članka.
Magični brojevi za modelare...
Školarci znaju za watt, om i amper, dok modelari pričaju o propelerima, lipo, BSC…
Nemojmo zaboraviti ni misteriozni «KV» ili famozni «C», koji u našem slučaju nije brzina svjetlosti.
Što se krije iza svega toga odnosno kako isti utječu na naš svakodnevni modelarski život?
Pratimo magične brojeve
Danas piloti shvaćaju da više možeš dobiti od dobrog električnog setupa nego od
Prosječnog sus motorića. Jeftini izvori opreme su dramatično promijenili cijene brushlessa, reglera i baterija. Jedino tapkanje u mraku je to kako odabrati određeni setup te sastaviti pogon koji nam odgovara za dobar let. Najbolji put do uspjeha je pratiti tajne recepte gurua modelarstva baziranih na kilometrima spaljene žice te namotaja motora, provjeravanja temperature motora dodirivanjem prstom, mjerenja vremena leta prema potrošenim amperima itd…..
Tko brine za nauku toliko dugo dok možemo zapunjavati rupu na nebu
Kupuj svoje watte po kilogramu
Prvi magični broj nam govori koliko wata trebamo da bi podigli avion.
Primjer je GWS parkflyer koji neće letjeti sa 300gr motorom koliko god on bio močan
Foamie, motor glider, Piper Cub: 100 wata po kilogramu
Trainer: 150 wata po kilogramu
Warbird, 'sport' aerobatics: 200 wata po kilogramu
Racer, 3D: 300 wata po kilogramu
EDF Jet: 400 wata po kilogramu
Primjer: 3kg, 150cm Hurricane će letjeti na 600 wata. 2.5kg Calmato zahtijeva 375 wata
Što je potisak?
Drugi magićni broj nam govori koliko statičnog potiska možemo očekivati od određenog setupa.
Još jednom ovo važi samo za propulzije koje su približno standardne i daje nam samo indikaciju što je moguće, a što ne.
Brushless outrunner: 4gr po watu
EDF: 2gr po watu
Brushless 'inline': 2gr po watu
Brushless 'inline' with gearbox: 5gr po watu
Primjer: Warbird sa 1000 wata brushless outrunnerom imat će 4kg statičkog potiska, a EDF jet ima 600 wata system i daje 1200gr potiska na zemlji.
Močni konji...
Treći magični broj bazira se na moćnoj formuli, one koju mnogi od nas zaborave odmah nakon škole...
Wati = Volti x Amperi
Volti = Wati / Amperi
Amperi = Wati / Volti
Kako pretvoriti u konje? Jednostavno, možeš pretvoriti wate u konje pomoću slijedećeg pravila: 1000 wata = 1.34 KS or 1KS = 750 wata.
Primjer: Trainer avion sa 12 voltnom batteriom i dostavljanjem 40Amps daje 480 wata (or 0.65KS). Upamti da taj avion ima te performanse sa motorom koji daje izlaznu snagu 1KS, što je 750 watta... To je zato što struja ima bolju bolju iskoristivost, sa manje snage i nižim okretajima. Slična usporedba su benzinci vs. diesel. Dizelaš je učinkovitiji iako je iste snage kao benzinac.
Jedna vruća minuta
E=Mc2 i planeta je vruća u trenutku, to svi znaju. Elektromotori se također zagrijavaju. Da bi znali koliko topline namotaji mogu izdržati evo jednog pravila kojeg se nije loše sjetiti ponekad
Avion sa propelerom: težina motora u gramima x 3 = maksimalni wati
EDF: težina motora u gramima x 5 = maksimalni wati
Primjer: 235gr brushless može izdržati minutu 705w bez kraha
200gr EDF neće uginuti na 1000w
Naravno podrazumijeva se da su motori pravilno spojeni te da je osiguran potreban protok zraka za hlađenje. Ovo važi za brushless motore, dok motori starog kova kao npr Speed 600 teško da će preživjeti više od svoje težine u watima.
Otpor…
Zlato je fantastičan metal kada govorimo o struji i ženama. Na našu žalost i teško je i skupo. To je i glavni razlog zašto se koristi bakar. Ali i bakar pretvara određenu količinu struje u toplinsku energiju što reducira naše mogućnosti letenja, a to je katastrofa. Da bi izbjegli tu dramatičnu pojavu moramo koristiti odgovarajući presjek vodiča.
Do 25A: 1.5mm² presjek (15 AWG)
Do 60A: 2.5mm² presjek (13 AWG)
Do 100A: 4mm² presjek (11AWG)
Ne samo žice nego i konektori moraju biti sposobni da izdrže struju. Kao i negdje drugdje u životu i ovdje važi što veće to bolje….
Vrtim, vrtim…..
Mnogi su sve pretražili da saznaju što je taj famozni «KV». On je indikator broja po volti napona predviđen za pojedini motor. Daje nam nominalni broj okretaja motora aviona.
Broj okretaja = KV x volti baterije X 3/4
Primjer: 1200KV brushless outrunner connectspojen na 10 volts bateriju vrtit će 9000 o/min. a 4200KV inrunner na 10 volts vrtit će 31500 o/min.
Pun ili prazan, pitanje je sad..
Napon nimh baterije je 1,2V ,a lipo 3,7V. Ove vrijednosti zbunjuju i nisu uvijek takve kakve nam se prikazuju. Baterija se ponaša prema trenutku u kojem se nalazi pa se tako i mjerenja razlikuju. Tako da bi saznali snagu sistema moramo ući u kalkulaciju sa naponom koji baterija prikazuje na punom gasu. Naponi koji su niže prikazani prikazuju nam ideju stvarnog života čelije baterije.
Lipo u letu (motor full): 3,3 V
Lipo potpuno napunjena (prosjek): 4.1 V
Lipo prazna (prosjek): 3.7 V
NiMh u letu (motor full): 1.1 V
NiMh potpuno napunjena (prosjek): 1.4 V
NiMh prazna (prosjek): 1.2 V
Need for speed? Uzmi neki ozbiljan propeler…
Izabrati propeler nije jednostavno. Većina modelara uzima preporučeni promjer pa tako izbjegava prekomjerno srkanje struje. Preporučeni propeler je uglavnom degradiran baš iz navedenog razloga. U ovom slučaju ništa ne može zamijeniti testni let, ali evo nekih magičnih brojeva koji mogu biti ideja vodilja kod izbora propelera za određenu letjelicu
brzina u km/h = korak (inch ) x o/min / 800
brzina u km/h = korak (cm ) x o/min / 2000
Primjer: Veliki trener ,veliki 14x4 prop, vrti na 8000 daje 40 km/h što je marginalno dok 11x8 na 11000 okretaja daje 110km/h što u ovom slučaju ne trebamo. Najbolji izbor je vjerojatno 13x6 na 9600 okretaja što nam po ovom računu daje 72 km/h. Ovo važi za sve avione, ne samo za elektro.
Gospodar «C»
Na naljepnici svoje nove lipo čitaš 15-20 C, ali i također 1C na nekom drugom mjestu. Što sad? Ovaj mali C nam govori o maksimalnoj struji punjenja baterije ( 1 kapacitet čelije). U prosjeku sve lipo baterije se pune sa nazivnim kapacitetom. 15-20 C nam govori koliko struje možemo srknuti iz baterije bez da je oštetimo. Istina u ovom je da su proizvođači malo preoptimistični pa zaboravimo drugi broj i zadržimo pražnjenje unutar prvog broja. Realno pražnjenje se može izračunati pomoću slijedeće formule:
Max pražnjenje na zemlji = prvi broj ( c) x kapacitet / 1250
Max pražnjenje u 1 minuti = prvi broj ( c) x kapacitet / 1500
Max kontinuirano pražnjenje = prvi broj ( c) x kapacitet / 2000
Bez obzira na C nemojmo zaboraviti bateriji dati dovoljan protok zraka za hlađenje
Toplina je tu…
Ohladiti metanolca nije problem jer cilindar viri i to je sve, dok kod elektro modela moramo misliti na hlađenje motora, reglera i baterije. Topli zrak će standardno naći put prema rupi na repu, ali koliku rupu treba napraviti?
Ulaz zraka (cm2) = wati / 40
Izlaz zraka (cm2) = wati / 30
Izlaz mora biti veći od ulaza kako bi se izbjeglo stagniranje protoka što je gore nego da ga nema.
Provjerite unutarnji otpor….
Moderne baterije posjeduju svoje mogućnosti zahvaljujući veoma malom unutarnjem otporu. Ali sve baterije nisu jednake. Da bi usporedili dvije vrste ili saznali da li su naše stare baterije još uvijek sposobne dati daha moramo im izmjeriti unutarnji otpor. Sve što trebamo je voltmetar i ampermetar
1 mjerimo napon V1 tijekom pražnjenja A1 koje odgovara ± 1C (kapacitet baterije)
2 mjerimo napon V2 tijekom pražnjenja A2 koje odgovara ± 10 C (kapacitet baterije)
Unutarnji otpor Ri = (V1 - V2) / (A2 - A1)
Primjer :na novoj lipo 3S 2200mAh mjerimo 11,4V na 2.2A pražnjenja, a 10,5V na 22 A pražnjenja. Unutarnji otpor paketa je (11.4 - 10.5) / (22 - 2.2) = 0.045Ω. To znači da je pojedinačan otpor čelije 0.015Ω. Nekoliko mjeseci kasnije mjerimo 11,2V na 2.2A pražnjenja, a 9,5V na 22 A što daje 0,086Ω. Ovo znači da je baterija izgubila pola svoje performanse. Da bi sve bilo vjerodostojno mjeriti moramo u standardnim uvjetima (sobna temperatura te svježe napunjena baterija na sobnoj temperaturi)
Sve što ide gore…
…. mora doći dolje. Ali kada? Prati ove magične formule da ustanoviš koliko dugo možeš letjeti koristeći određenu bateriju
puni gas : sekunde = kapacitet (mAh) x 4.2 / max struja na zemlji
Akro: sekunde = kapacitet (mAh) x 7 / max struja na zemlji
Letenje bez stresa = kapacitet (mAh) x 11 / max struja na zemlji
Primjeri:
FunJet race koristi 2.400mAh batt pražnjenje sa 42A Max: 2400 x 4.2 / 42 = 240 sec ili 4 min.
F3A aerobatics koristi 4.100mAh batt pražnjenje sa 52A Max: 4100 x 7 / 52 = 552 sec, ili 9 min.
Piper Cub koristi 3.000mAh batt pražnjenje 34A Max: 3000 x 11 / 34 = 970 sec, ili 16 min.
Leti duže, dodaj čeliju…
Zadnji magični broj daje ti uvid u to koliko energije baterije pohranjuju
E = kapacitet (u Ah) x napon
Za primjer: da li znaš da možeš letjeti duže sa 3S 1000 mAh nego sa 2S 1300mAh?
Uostalom za letjeti istim stilom 2S na 7,4V treba dati 13,5A za 100W snage, a 3S treba dati samo 9A za istu snagu. Koristeći ovu formulu i letenje bez stresa 3S nam daje 20 minuta igranja, dok 2S svega 18 s tim da smanjenim pražnjenjem produžujemo radni vijek baterije.
Energija u 2S: 1.3 x 7.4 = 9.62
Energija u 3S: 1 x 11.1 = 11.1
Neki kažu da niži napon obično donosi i veći propeler te bolju učinkovitost. Istina, ali više pražnjenja i viša struja na motoru uzrokuju gubitke koji poništavaju očekivane dobitke na većem propeleru.
Zahvala Orionrideru na ovakvom članku
ESC je kratica za Electronic Speed Controller
To je elektronični motorni kotroler koji kontrolira brzinu, smjer i eventualno kočenje motora. Ovaj termin se najčešće koristi u RC svijetu.
BEC je kratica za Battery Eliminator Circuit.
BEC se koristi za reguliranje električne energije iz baterija koja će se koristiti za električne predmete kao što su serva,prijemnici svjetla. Najčešće se koristi u kombinaciji s ESC i već je intregriran u sklop i omogučuje napajanje iz iste baterije za pogon motora i serva, drugim riječima motor i serva dijele istu bateriju.
UBEC je kratica za Ultimate Battery Eliminator Circuit
UBEC je poboljšana verzija BEC. ESC s UBECOM je sklop koji je učinkovitiji od sklopa ESC s BECOM jer štedi energiju iz baterije, Također ESC s UBECOM imaju tendenciju da imaju hladnjak na sebi kao sklopu.
SBEC je kratica za Switching Battery Eliminator Circuit
SBEC je poboljšana verzija BECa kao sklop koristi baterije učikovitije od BECa daje više snage. Mnogi SBEC se također mogu koristiti s puno večim ulaznim naponima od BEC
OPTO u RC kontekstu znači Opto-coupler
Na ESC snaga koja se koristi za pogon motora električki je izolirana od snage koja se koristi za kontrolu serva. To bi trebalo smanjiti smetnje između motora i prijemnika. Kao rezultat toga ESC zahtijeva odvojene baterije jedna od motora a druga od prijemnika. Uz sve vec receno postoje i OPTO kill switchevi kod benz. motora , koji se koriste za paljenje/gasenje paljenja(eng.ignition) motora, koji su povezani optickim kabelom sa receiverom, i sprijecava interferenciju sa signalom stanice i eventualni proboj struje paljenja na receiver, sto je dodatni rizik kod benz.motora
Nadam se da sam Vam pomogao bar malo
lp
AC = eng.alternating current-izmjenična struja
DC = eng.direct current-istosmjerna struja
AM = eng.amplitute modulation-amplitudna modulacija
EP = eng. electric powered-električni pogon
FM = eng.frequency modulation-frekvencijska modulacija
Za komplicirane nove izraze imamo,na forumu, pametnije od mene.
Mr.Wespen ..Hvala
ESC je kratica za Electronic Speed Controller
To je elektronični motorni kotroler koji kontrolira brzinu, smjer i eventualno kočenje motora. Ovaj termin se najčešće koristi u RC svijetu.
BEC je kratica za Battery Eliminator Circuit.
BEC se koristi za reguliranje električne energije iz baterija koja će se koristiti za električne predmete kao što su serva,prijemnici svjetla. Najčešće se koristi u kombinaciji s ESC i već je intregriran u sklop i omogučuje napajanje iz iste baterije za pogon motora i serva, drugim riječima motor i serva dijele istu bateriju.
UBEC je kratica za Ultimate Battery Eliminator Circuit
UBEC je poboljšana verzija BEC. ESC s UBECOM je sklop koji je učinkovitiji od sklopa ESC s BECOM jer štedi energiju iz baterije, Također ESC s UBECOM imaju tendenciju da imaju hladnjak na sebi kao sklopu.
SBEC je kratica za Switching Battery Eliminator Circuit
SBEC je poboljšana verzija BECa kao sklop koristi baterije učikovitije od BECa daje više snage. Mnogi SBEC se također mogu koristiti s puno večim ulaznim naponima od BEC
OPTO u RC kontekstu znači Opto-coupler
Na ESC snaga koja se koristi za pogon motora električki je izolirana od snage koja se koristi za kontrolu serva. To bi trebalo smanjiti smetnje između motora i prijemnika. Kao rezultat toga ESC zahtijeva odvojene baterije jedna od motora a druga od prijemnika.
Nadam se da sam Vam pomogao bar malo
lp
mala nadopuna u svezi OPTO:
uz sve vec receno postoje i OPTO kill switchevi kod benz. motora , koji se koriste za paljenje/gasenje paljenja(eng.ignition) motora, koji su povezani optickim kabelom sa receiverom, i sprijecava interferenciju sa signalom stanice i eventualni proboj struje paljenja na receiver, sto je dodatni rizik kod benz.motora
pozdrav
romano
Tema je predobra... Htio sam pohvaliti temu pa napisah post sad vidjeh da komentaru nije mjesto ovdje, molim moderatora da obrise ovo
Evo maloprije čitam kolegu Jazavca i kad tamo :
FIRMWARE = ???? ,molim Vas da netko da kratko pojašnjenje.Hvala. ???
hm.. dobro pitanje.... FIRMWARE....
pa ovako laički gledano firmware bi za stanicu ( i ostalu elektroniku) bio ono što su windows za kompjuter... znači osnovni program koji tumači hardveru ( očvrsju) tj našem kontroleru, esc-u, stanici, ili čemu već.... što da radi tj kako da tumači podatke koje mu mi dajemo... znači stanica nezna što znači otklon palice gasa dok u njenoj memoriji ne postoji program koji kaže da vrijednost otpora na dotičnom potenciometru znači da ona u signal koji šalje ukomponira vrijednost koju će prijemnik pročitati kao neku vrijednost signala za esc.
ili recimo.. kako da stanica tumači vrijednosti koje mi unesemo u elevon-mix itd......
Firmware je ime za mali fiksni program i datotečne strukture koje se koriste za upravljanje raznih elektronskih uređaja kao: daljinski upravljači, kalkulatori, dijelovi računarskog sistema kao tvrdi disk, tipkovnice, memorijske kartice, te elektronski instrumenti i industrijska robotika u našem slučaju RC
Hvala Ti puno(Hvala Vam puno)...ja bih ga nazvao POSREDNIK U PRENOSU PODATAKA ... ;D :D..Lol..Volio bi da ovo Wespen skrati i ubaci u budući tumač kratica modelarske elektronike....koje teške riječi... :'(
"faldomak"
« : Danas u 16:49:11 »
Citat:
Novi sam ovdje na forumu ali s druge strane stari sam modelar (jel se hoće netko mijenjat?).
Vidim da po forumu ima dosta pitanja oko izbora elektro pogona - pa možda ovo nekome pomogne.
Ispod navedeno je skupljeno iskustvom puno ljudi iz cijelog svijeta. Osobno sam to puno puta provjerio kroz 15 godina letenja isključivo na struju i kroz najmanje 30ak modela i pritom napravio sve greške poznate ljudskom modelarskom rodu.
Dobar dio navedenih "iskustvenih" veličina je matematički gledano pomalo netočan - ali se u praksi pokazalo da predstavljaju dobru vrijednost.
Klasična izjava - nemam nikakve veze (poslovne, materijalne ni druge) sa bilo kojim navedenim izvorom podataka, ne preuzimam nikakvu odgovornost za navedene podatke - ako mi ne vjerujete istražujte sami. Svi podaci su dani u dobroj namjeri.
Kupujte vate na kile
Prvi čarobni broj nam govori koliko vata je potrebno da bi avion letio. Naravno to radi samo kod "pristojno" složenih sustava. Mali depronac neće letjeti sa 300g teškim motorom koliko god on jak bio.
Depronac, motorna jedrilica, visokokrilac tipa Cub i sl. 100 vata po kg.
Trener 150 vata po kg.
sportski akrobat, vojna replika 200 vata po kg.
3D, pilon 300 vata po kg.
EDF jet 400 vata po kg.
Npr. 3kg 1,5m P51 će letjeti sa 600W. 2,5kg trener treba 375W.
Što nas pokreće?
Drugi čarobni broj nam daje ideju koliko statičnog potiska možemo očekivati od dobrog setupa. Ponovo - ovo vrijedi samo na dobro složenim setupima.
Ove vrijednosti daju samo indikaciju što je moguće a što nije.
Brushless outrunner: 4g po vatu
Brushless inrunner: 2g po vatu
Brushless inrunner sa getribom: 5g po watu
EDF: 2g po vatu
Npr. akrobat sa 1000W outrunnerom će imati 4kg potiska. EDF sa 600W će imati 1200g potiska.
Formula koju smo svi učili u školi - i konjske snage.
Vati = Volti x Amperi
Volti = Vati / Amperi
Amperi = Vati / Volti
i kakve to ima veze s konjima.
Jednostavno - 1000W = 1,34KS odnosno 1KS = 750W
Npr. trener avion sa 12 volta baterijom koja daje 40A ima 480W snage (ili 0,65KS).
Isti taj avion pogonjen metanolcem bi koristio 6,5ccm koji daje 1KS odnosno 750W.
I tu dolazimo do jedne bitne razlike - da bi metanolac od 6.5ccm dao tih 1KS mora se vrtiti recimo 12000 obrtaja u minuti a to može sa recimo 9x6 propelerom. Naš brushless će se vrtiti oko 7000 obrtaja u minuti i to sa 12x6 propelerom. Elektro motori su efikasniji i daju više snage na nižim obrtajima. Isto tako treba reči da je veliki propeler na manje okretaja efiksniji od malog propelera na velikim obrtajima.
Gledajte na to kao razliku između dizela i benzinca u autima - ako oba imaju 95KS dizel će voziti bolje/ugodnije. Ajd nemojte me sad svi napast s auto diskusijom.
Grijem / hladim - klima i ventilacija
Zemlja se zagrijava a bome i elektromotori.
Lijepo je znati koliko se motor smije zagrijati bez da namotaji izgledaju kao sunce u podne.
Iskustvo je pokazalo
Motor s propelerom - težina u gramima x 3 = maksimalno vata
EDF - težina u gramima x 5 = maksimalno vata
Npr. 130 garma brushless može disipirati 390W bez da se spali
200 grama EDF podnese i 1000W bez problema
Naravno sve pod pretpostavkom da je motor ugrađen sa dovoljno hlađenja.
Ovo vrijedi samo za brushlesse - stari motori sa četkicama (speed nešto) neće preživjeti više od svoje težine u vatima.
Kod modela na elektro pogon osim hlađenja motora potrebno je hladiti i kontroler i baterije. Topli zrak mora imati mjesto gdje izlazi iz aviona - obično negdje na kraju trupa.
Kakva rupa je potrebna?
Ulaz zraka - površina u cm2 = vati / 40
Izlaz zraka - površina u cm2 = vati / 30
Npr: avion sa 1000W treba otvor za ulaz (1000 / 40) = 25cm2 a izlaz 33cm2. Izlaz uvijek mora biti veće površine od ulaza - neki kažu čak i do 50% veći. U svakom slučaju premali izlaz zraka je puno lošije od premalog ulaza zraka (topli zrak se sabija u trupu i sve se pregrijava).
Otpor žice
Da bi motor dobio potrebnu struju (a bez prevelikih gubitaka) potrebno je spojiti bateriju - regler - motor žicom određenog presjeka.
Do 25A: 1,5mm2 (15AWG)
Do 60A: 2,5mm2 (13AWG)
Do 100A: 4mm2 (11AWG)
AWG je za kupce robe na stranim (imperijalnim) tržištima.
Osim samog presjeka žice treba paziti i na konektore i lemljenje.
Osim dodatne težine - predebela žica nikome nije naškodila. Veće je bolje - skoro uvijek.
Okolo naokolo
Famozni kV. kV označava broj okretaja u minuti po voltu napona. Daje nam "nominalni" broj okretaja.
okr/min = KV x volti
A kad na motor stavimo propeler (turbinu) onda će to biti:
okr/min = KV x volti x 3/4 - opet napomena - kod dobro ugođenih sustava.
Npr. 1200KV brushless spojen na 10V će se okretati 9000 u minuti.
4200KV (npr. EDF) na 10V će se okretati 31500 u minuti.
Puno za prazno
Napon baterije - volti. Za NiMh se kaže da imaju 1,2V a za LiPo 3,7V (NiCd - tko se toga još sjeća?). To su naravno "nominalne" vrijednosti i prilično zbunjujuće. Prave vrijednosti ovise o potrebama - npr. ako želite saznati snagu (vate) motora na punom gasu morate znati i voltažu baterije pod punim opterećenjem. No ako želite saznati jel baterija napunjena - mjerite napon (volte) na bateriji koja nije opterećena - čudno, ne.
Okvirne vrijednosti napona baterije:
LiPo - puni gas: 3,3V
LiPo - napunjena neopterećena: 4,2V
LiPo - prazna neopterećena: 3,7V
NiMh - puni gas: 1,1V
NiMh - napunjena neopterećena: 1,4V
NiMh - prazna neopterećena: 1,2V
Npr. Za dobiti 300 vata treba Vam 3S LiPo i motor koji "vuče" 30A
Tipični (zaokruženo) naponi baterije "u letu":
2S = 7V, 3S = 10V 4S = 13V, 6S = 20V, 10S = 33V
Krila i odabir motor/propeler
Krila nam daju tri važna odgovora:
1.) Kažu nam koja je "stall" brzina. Stall brzina je najmanja brzina kojom naš avion može letjeti. Brzine manje od te se zovu padanje.
2.) Kažu nam promjer propelera koji želimo koristiti.
3.) Kažu nam koliko brzo bi naš avion trebao ići - odnosno koji "korak" propelera želimo.
Dok avion leti krilo nosi cijelu težinu aviona. Postoji izraz koji se zove "opterećenje krila" (wing loading) koji je samo drugi način za prikazati koliku težinu krilo nosi.
Opterećenje krila je težina aviona podijeljena površinom krila (i koristiti će se grami po decimetru kvadratnom) - imperijalna mjera su unce po kvadratnoj stopi.
Primjer:
Neka naše krilo ima dimenzije 120 x 18 cm (12 x 1,8 dm)
Neka naš avion ima 700g
Površina našeg krila iznosi (120 x 18) = 2160cm2 odnosno 21,6dm2.
Opterećenje krila je (težina / površina krila) = 700g / 21,6dm2 = 32,4 g/dm2
Odnosno svaki decimetar kvadratni našeg krila nosi težinu od 32,4 grama.
No ovaj podatak sam po sebi baš i nije nešto koristan. Na svu sreću iz njega se može dobiti "stall" brzina tj. koja je najmanja brzina kojom naš avion može letjeti.
Da bi dobili stall brzinu prvo dobiveno opterećenje krila podijelimo sa 3
32,4 / 3 = 10,8
Zatim iz dobivenog broja izvadimo drugi korijen
drugi korijen iz 10,8 = 3,3 (zaokruženo).
Sada taj broj pomnožimo sa 8
3,3 x 8 = 26,4 - i to je stall brzina našeg aviona.
Znači minimalna brzina aviona kojom naš avion može letjeti je 26 km/h (zaokruženo).
Ovo je inače potpuno kriva formula - jer izostavlja koeficijent uzgona krila. U praksi - a na veličinama profila koji se koriste za modele - se pokazala dovoljno dobra.
Dobra praksa kaže da bi propeler trebalo odabrati tako da naš avion ide brzinom 2,5 do 3 puta većom od stall brzine. Naravno ovo nije fiksno pravilo, za avione za koje znamo da su brzi to može biti i 4-5 puta više. Praksa je pokazala da odabir propelera za 2,5 - 3 puta veće brzine od stalla daje avion koji lijepo leti pri svim brzinama. Može se desiti da odabirom propelera za (pre)veliku najveću brzinu dobijemo premalo potiska pri malim brzinama.
Znači za avion iz našeg primjera želimo krajnju brzinu između 65 i 80 km/h.
Brzina aviona u km/h = korak propelera (pitch) u inčima x okretaji u min / 800
Brzina aviona u km/h = korak propelera (pitch) u centimetrima x okretaji u min / 2000
Primjer:
Propeler 13 x 4 koji se vrti 8000 će razviti 40km/h - što je premalo. S druge strane 10 x 8 na 11000 će razviti 110 km/h koje ne trebamo. Vjerojatno će najbolji odabir biti 12 x 6 koji se vrti 9600 i razvija 72 km/h.
Potisak (thrust)
Kada smo izračunali krajnju brzinu našeg aviona moramo odlučiti koliki potisak (thrust) nam je potreban. Najjednostavnije rečeno potisak je sposobnost penjanja našeg aviona. Imamo li dovoljno potiska (potisak veći od težine aviona) naš avion može "visiti" na propeleru (hover) ili sa još malo više potiska penjati vertikalno u oblake.
Odabir potiska ovisi i o željenom načinu letenja. Želimo li sa našim avionom od 700g letjeti nježno s nekim jednostavnim akro manevrima dovoljan nam je potisak jednak 75% težine modela - recimo 500g. S druge strane želimo li vertikalno penjati, lebdjeti i izvoditi svakakve cirkuse - nije neobično da imamo i 1500g ili više potiska. To će naravno direktno utjecati na vrijeme leta.
Promjer propelera
Odaberite najveći mogući propeler - do 25% raspona krila. Molim pazite na razmak od propelera do zemlje (visina stajnog trapa). Zapravo visina nosa aviona od zemlje će najčešće odrediti promjer propelera. Idealni promjer properela je 1/4 raspona krila (25%). U našem primjeru (120 cm raspon krila) to bi bilo 30 cm odnosno propeler od 12 inča. Takav odabir daje največu efikasnost sustava.
Postoji puno simulatora elektro pogona koji sve ovo izračunaju u tren oka.
Meni najdraži je eCalc - http://www.ecalc.ch/motorcalc_e.htm (http://www.ecalc.ch/motorcalc_e.htm) - jednostavan i dovoljno točan.
Ovdje http://adamone.rchomepage.com/design.htm#calculate (http://adamone.rchomepage.com/design.htm#calculate) je par korisnih programa za izračun stall brzine, opterećenja krila i "kubnog" opterećenja krila - to nisam ni spominjao - dosta je zgodan podatak.
I zadnji (zapravo prvi) savjet - kupite watt metar - danas se za 15$ kupi sprava koja rješava sve nedoumice.
nadomjestak za FIRMWARE..to je najlakse pojmiti sa BIOSom u kompu. set osnovnih instrukcija koje se pale prilikom ukljucenja uredaja. daje podatke sto i kako da hardwer napravi dok se ne ucita neki prateci software.
raznorazni podaci (postavke utora, frekvi,razni parametri bla bla zavisno od uredaja) koje korisnik niti vidi niti zna da postoje.bez njega hardwer bi bio samo obicna nakupina bezivotnog silicija ;)
i da pojasnimo zasto je UPDATE ili obnova starog s novim vrlo korisna i pozerljna. tijekom eksploatacije uvide se neke greske, ili se nauci bolji rezim rada, ili jednostavno tehnika ode naprijed, citaj, vec je naprijed ali zasto nebi platio 2x, pa updejtom zapravo kazes svojem hardweru da moze brze bolje jace. dobije se set novih programskih instrukcija zbog kojih hardware, iako ne uvijek, bolje radi.
nerijetko se zna desiti da novi firmware zapravo donese jos viseproblema od staroga pa vracanje na stari ostaje jedina opcija.
kako god, treba znati da updejt nije bezazlen, i krivi korak MOZE usmrtiti vas uredaj u toj mjeri da zavrsi u smecu. stoga, updejt je pozeljan, no treba jako dobro znati kaj se radi i koji se firmware stavlja kako se nebi unistio sam uredaj.stoga pazljivo.
valjda je to to o firmwareu i njegovom kotristenju i updejtu :)
Spark eliminator je eliminator iskrenja prilikom priključivanja baterije.Ima više vrsta , to je u biti otpornik kojim smanjujemo iskrenje kontakata, najčešće se koristi kod večih baterija 6S 12S
(http://www.rc-warbirds.com/blog/wp-content/uploads/2010/02/sparkgold_thumb3.jpg)
Napomena uz Spark eliminator: prvo se spaja vod baterija-ESC na kojem nije otpornik, a potom spoj baterije i otpornika i na kraju spoj otpornika i ESC. Moguće je i prvo spojiti otpornik i bateriju, pa vod baterija-ESC i na kraju otpornik-ESC.
Druge kombinacije će izazvati iskrenje bez obzira na otpornik.
Iskrenje nastaje zbog naglog punjenja el. kondenzatora na ulazu u ESC , a on služi za eliminaciju smetnji i fluktuacija napona na vodovima od baterije do ESC-a.
Damir
napravili su za Amere i jednostavniju verziju... di se ne mora mozgati što i kako,
jer 3 kabela spojiti nekim redosljedom je njima već nauka :)
evo ovak izgleda, simple i pricy :)
PCB krug s rupom, na vrhu konektora,
blob tinola sprijeda, i jedan straga(koji ga ujedno i drži),
mali SMD otpornik koji premošćuje PCB i puni kondiće bez iskre.
i onda dolazi normalni dio konektora za veliku amperažu.
(http://www.hacker-motor-shop.com/hacker_e/prodpic/JETImodel-ASC-4mm-Anti-Spark-Connector-Set-4mm-22985474_b_3.JPG)
(http://www.hacker-motor-shop.com/hacker_e/prodpic/JETImodel-ASC-4mm-Anti-Spark-Connector-Set-4mm-22985474_b_2.JPG)
http://www.hacker-motor-shop.com/e-vendo.php?shop=hacker_e&SessionId=&a=article&ProdNr=22985474&t=7&c=7&p=7 (http://www.hacker-motor-shop.com/e-vendo.php?shop=hacker_e&SessionId=&a=article&ProdNr=22985474&t=7&c=7&p=7)
Evo nešto za servače
Osnovno pitanje je koji su pravi servo motori za naše modele?
U čemu je među njima razlika?
Može li svaki servo motor na svaki prijemnik?
1. Metalni ili plastični zupčanici (METAL GEAR vs. PLASTIC GEAR)?
Najvažnija razlika je ta da oni sa metalnim zupčanicima su najčešće jači i mogu više da podnesu udarce od plastičnih. Najčešće u oznakama ovih servo motora stoji dodatno "MG"(Metal Gear).
Međutim također oni povremeno kod određenih prijemnika izazivaju smetnje i troše se tokom vremena. Preporuka je da se oni u servo motoru mjenjaju povremeno (a neki kažu i prije svakog leta kod većih modela).
Takođe i oni "MG" servoi imaju dodatni problem da proizvođači varaju. Tj. veoma često između metalnih zupčanika "postave" i jedan plastičan, pa ti badava "MG" sa dodatnom plastikom.
2. Servo sa lagerom (lagerima) ili sa piksom (BALL BEARING vs. BUSHING)?
Svaki servo ima izlaznu osovinu koja prolazi kroz servo kućište. Servo radi mnogo točnije i lakše ako ima lager (kuglični ležaj). S vremenom kučište se potroši pa se pojave risevi na kučištu. Uvek kada je moguće poželjno je kupiti servo motore sa ležajevima. Veoma često u oznaci servo motora ako stoji "BB" je oznaka da ima lager (lagere) "Ball bearing".
3. Digitalni ili analogni servo (DIGITAL vs. ANALOG)?
Može li digitalni servo na moj prijemnik?
Na svaki prijemnik može da se isprogramira i digitalni i analogni servo.
Gdje je razlika?
Sličnosti:
I digitalni i analogni servo motori mogu da imaju dobar dio istih dijelova. To znači da i jedni i drugi mogu imati isti elektromotor, iste zupčanike i isti potenciometar. Tu ne postoje nikakve razlike.
Razlike:
Ono u čemu se razlikuju je način obrade dolazećeg signala (komande za pomicanje servo-a).
Analogni servo motor ima posebno projektirani čip za kontrolu motora a digitalni servo ima mikroprocesor i pojačalo za kontrolu.
Kada dajemo signal komande, analogni servo šalje impulse motoru (50 impulsa u sekundi). Kod digitalnog servoa mikroprocesor šalje 300 impulsa u sekundi motoru i motor se pokreće brže.
To ima svoje dobre i loše strane.
Digitalni se centrira perfektno, drži svoju poziciju i brže reagira. Nažalost neki digitalni servači neće trajati duže nego analogni zato što oni "guraju" struju u servo motor u svakom položaju, pa zato lakše i pregore.
Analoni servači su manje točni, više dostupniji i trajniji od digitalnih.
Digitalni servo motori troše mnogo više struje i za njih je potrebno u model ugraditi najveću bateriju koja može da stane zbog povećane potrošnje.
Digitalni servači traze elektronski prekidač za napajanje radi dobrog rada mikro procesora. kao i zaštite na kablovima u vidu feritnih prstenova za smanjivanje smetnji.
Digitalni servači nam daju pun okretni moment na svim kutovima dok analogni ne.
4. Obični (standardni) motor ili motor bez jezgre (ili možemo reći sa drugačijim rotorom) (STANDARD MOTORS vs CORELESS MOTORS)?
Obični elektro motori imaju stator i rotor. Rotor je namotan na metalnu jezgru. Zbog toga su rotori teški i inertni. Rotor je pričvršćen sa obje strane.
Coreless motori su dizajnirani na istim principima kao ovi prvi, ali su sastavljeni drugačije. Rotor je male težine. Namotaji su napravljeni u cilindru bez metala i pričvršćeni su samo na jednom kraju rotora.
Zato što su mnogo lakši (nema metala u sredini) pri komandi reagiraju mnogo brže, manje su inertni, mnogo brže usporavaju, precizniji su i mogu da generiraju više snage za istu veličinu.
5. Brzina servo motora i obrtni moment (HIGH SPEED vs. HIGH TORQUE)
Za većinu brži i snažniji motor je bolji. Ustvari servo motori velikih brzina su onoliko dobri koliko čovjek može brzo da reagira.
Veliki okretni moment je bitan za veće modele ili modele sa velikim površinama za upravljanje gde se stvaraju velike sile (kao što su 3D modeli).
Brzina servo motora se izražava u sekundama za pomicanje od 60 stupnjeva. Postoje motori od 0.05s - 0.2s a možda i više za 60 stupnjeva pomicanja. Ovde treba primjetiti da ne daju svi proizvođači točno pri kojemu naponu na servo motoru je koja brzina. Nije isto da li je 0.12s za 4.8V ili za 6V napona.
Pravilno bi bilo da se sila na poluzi odnosno momenat na izlaznoj osovini servača testira pod opterećenjem!!! Tako bi se saznala prava snaga servoa u watima [W], naravno.
Skoro sve veličine servača su približno iste brzine ne opterećeni, dok su im snage višestruko razlikuju. Stoga slabiji servači su sporiji a jači brži pod istim opterećenjem.
Također okretni moment zavisi od priključenog napona. Motor je snažniji na većem naponu.
Okretni moment se mjeri u kg/cm il u oz/in (ovo je unca po inču). Odnos je sljedeći: 1 kg=35.27 unci, 1 inč=25.4mm. Tako svi proizvođači stavljaju oznake za servače ( po meni nepravilno) jer se sila izražava u Newton [N] i ne u kilogramima [Kg]. Znači jedinica za mjerenje momenta servoa bi trebala biti Ncm gdje je 1 Newton od prilike 0.1 kg odnosno 100g.
Kako se to mjeri okretni moment servo motora?
Na servo motor se zakači poluga (ruka) od 1cm. Proverava se koliku težinu taj servo motor može da drži bez krivljenja. Pa ako može da izdrži 2.63kg, onda je to motor od 2.63 kg/cm ili 36.1 oz/in (unci po inču).
Još za kraj definirane veličine serva
Giant - weights around 100gr (3.5oz)
Standard - 45gr (1.6oz)
Mini - 20gr (.70oz)
Micro - 8gr (.28oz)
Pico - 5.5gr (.18oz)
Wes Technik - 2.1gr (.08oz)
Falcon Servo - 1.7 gr
lp
Marjan
Nešto o GLOW motorima
Postoje dvije glavna pogona koja se koriste u R/C modelima danas:
S unutarnjim izgaranjem (GLOW motori) i elektromotori.
GLOW motori imaju veću iskoristivost omjera snaga / težina od motora koji koriste bateriju kao napajanje. Međutim, motori s unutrašnjim izgranjem su obično više bučani i skloniji zamaščivanju modela od elektromotora.
(http://adamone.rchomepage.com/osmotor10fp.jpg)
Postoje dvije vrste GLOW motora:
Četverotaktni i dvotaktni.
Dvotaktni motori se najviše koriste, uglavnom jer su jednostavno napravljeni,
lagani, jednostavani za rukovanje, lagani za održavanje, i obično jeftiniji.
Dvotaktni motori rade na velikim okretajima
(HIGH RPM) i stoga može biti vrlo glasan i sa dobrim prigušivačem (Muffler).
Četverotaktni motor ipak također uživaju u nekim modelarima popularnost, uglavnom jer oni proizvode niže, prirodnije zvukove i troše manje goriva.
Oni imaju manju snagu u omjeru snage/težine na
manjim okretajima, ali pružaju više okretnog momenta
(Koristiti kod većih propelera) od dvotaknih motora
(http://adamone.rchomepage.com/saito30s.jpg)
Međutim, budući da četverotaktni motori zahtijevaju visoku preciznost obrade i
više dijelova za proizvodnju, oni su obično skuplji. Oni također trebaju više održavanja i prilagodbe nego dvotaktni, ali oni nisu previše teško upravljivi i za održavanje.
GLOW motori se u osnovi sastoji od:
- Crankcase - Karter motora što je ujedno i glavno kučište motora s unutarnjim dijelovima.
- Head – Glava : montirana je na vrhu kućišta. Ona na sebi ima peraje za bolje hlađenje motora
- Muffler – Auspuh : prigušivač ispušne buke koja izlazi iz komore za sagorijevanje.
- Carburettor – Karburator : kontrolira količinu goriva i zraka koja ulazi u motor.
- Prop Shaft – Osovina propelera : je dio radilice koja strši iz kartera i na nju dolazi propeler.
- Cranjshaft – Radilica : ona pretvara pokrete klipa u rotacijskom kretanju.
- Piston - Klip : ima cilindričnu formu i djeluje momentom gore/dolje pokreta ( pod pretpostavkom da je motor je postavljen uspravno) unutar rukava, koji se zove cilindar.
(http://adamone.rchomepage.com/motor.gif)
GLOW karburatori sastoje se u osnovi od:
-Rotating barrel - Rotirajući cijev, koja kontrolira omjer goriva/zraka smjesi koja ide u komoru za izgaranje.
- Throttle arm - Gas ruka spojena na cijev, što omogućuje da brzinu motora kontrolira servo.
- Idle Stop Screw - Vijak prilagođava koliko daleko gas zatvara cijev.
- Idle Mixture Screw – Vijak za podešavanje količine goriva prilikom ulaska u karburator dok je motor u praznom hodu.
- Needle Valve - Ventil igla za podešavanje količine goriva prilikom ulaska u karburator tijekom srednjih i visokuh okretaja motora
(http://adamone.rchomepage.com/two_stroke.jpg)
Svi GLOW motori zahtijevaju posebno gorivo, pod nazivom "GLOW FUEL."
Gorivo se sastoji se od metanola kao baza, s nekim postotkom nitrometana da se poveća energija i pripremljena ulja u gorivu, koje podmazuje i štiti dijelove motora.
Princip rada dvotaknog motora
Dvotaktni motori djeluju na paljenje goriva u svojoj komori za sagorijevanje jednom u svakom okretu njegove radilice.
Gorivo se miješa sa zrakom u rasplinjaču i prisilno ulazi u cilindar tijekom kretanja klipa prema dolje (1. takt).
Dok se klip pomiče prema gore, a mješavina se potiskuje i kad klip dosegne vrh, sviječica zapali komprimirani plin, prisiljavajući klip prema dolje (2. takt).
(http://adamone.rchomepage.com/motor1.gif)
Na putu prema dolje plinovi izlaze u ispušni izlaz dok smjesa goriva ulazi cilindar opet.
Princip rada četvero taknog motora
U četverotaktni motor smjesa goriva ulazi u komoru za sagorijevanje za vrijeme kretanja klipa dolje kroz ventil kojim upravlja bregasta osovina (1.takt).
Kada se klip pomiče prema gore, ventil zatvara, a mješavina se potiskuje (2. takt).
Kada klip dosegne vrh, sviječica zapali komprimirani plin, prisiljavajući klip prema dolje (3. takt).
Na sljedeće kretanje klipa gore, drugi ventil se otvara i omogućuje ispušnim plinovi izaći (4. takt).
Klip se opet pomiče prema dolje i smjesa goriva ulazi u komoru za sagorijevanje
opet, ponavlja se 1.takt.
GLOW motori obično imaju jednostavan sustav paljenja temelji na žarnici koja je sastavljena od malog svitka platinaste žice umjesto svjećice. Baterija od 1.5V se koristi za zagrijavanje žarnice samo tijekom postupka pokretanja motora i uklanja se kada je motor dostigao određene ninimalne okretaje. To je moguće jer se žarnica drži užarena od topline koja se proizvede tijekom kompresije i izgaranja bez potrebe za baterijom.
Postoje dvije dužine dostupnih GLOW sviječica. Kratke one se obično koriste na motorima manjim od 2.5cc (0,15 cu u). Neke imaju metalnu ovojnicu na dnu navoja (vidi sliku) koji sprječava sirovo gorivo da smanji toplinu iz elementa tijekom mirovanja.
(http://adamone.rchomepage.com/glow_plug.jpg)
Tu su i tzv "HOT" i "COLD" GLOW sviječice, koji se odnose na njihovu učinkovitost svitka ovisno o radnoj temperaturi. Temperatura žarnice ovisi o nekoliko faktora, kao što su od koje je legure svitak, debljina i duljina, veličina otvora u kojem se svitak nalazi, kao i od kojeg je materijala tijelo žarnice napravljeno.
(http://adamone.rchomepage.com/glowplugs2.jpg)
Obično manji motori i oni koji rade na manje % nitra češće koriste "HOT" GLOW sviječice. U slučaju sumnje samo koristite preporuku proizvođača motora.
Turbo GLOW sviječice imaju skošene krajeve koji odgovaraju navojem na glavi motora.
Tvrdnja je da manje propuštaju kompresiju oko žarnice i manje prekida u komori za izgaranje. Također rupa u glavi cilindra, što izlaže žarnicu sa smjesom u cilindru je mnogo manji, to je rezultiralo u manje grube rubove koji bi mogli svoriti neželjena žarišta,
Turbo plug je prikazan na lijevoj slici ispod.
(http://adamone.rchomepage.com/turbo_glow.jpg)
Glow motori mogu imati obično brušenu radilicu ili sa kugličnim ležajevima.
Motori s kugličnim ležajevima obično imaju bolje performanse, pokreću se glatko, i traju duže, ali su skuplji od onih s običnom radilicom.
Model motori temelje se obično na gradnji klipa i cilindra i to na dvije metode:
Motori s karikama ili ABC.
Motori s karikama su glavni način gradnje sve do nedavno. Sastoji se od aluminijskog ili željeznim klipom sa karikom u klipnom utoru. Klip daje kompresiju kada radi.Motori s karikama su jeftiniji za obnoviti kompresiju nakon duže eksplatacije zbog jednostavne zamjene karika, i općenito nisu skupe.
Oni zahtijevaju bolje podmazivanje u režimu rada isto tako moraju imati konstatno bogato podmazivanje. Isto tako ako su karike imalo oštečene može doći do težeg paljenja motora zbog slabije kompresije.
Novija metoda je ABC, koja se zalaže za Aluminijski klip, mesing, krom
gdje aluminijski klip radi u kromiranom brass cilindru. Klip i cilindar su usklađeni u tvornici prilikom izrade i daju savršenu kompresiju.
ABC motori lagano se startaju s rukom, daju puno više snage od motora s karikama, puno su otporniji i manje su skloniji trošenju prilikom eksplatacije.
Schnuerle portan motori imaju nekoliko ulaza goriva u usisu s tri strane cilindara dopuštajući da više goriva ulazi u komoru za izgaranje. To daje nešto više snage nego sa standardnim usisom goriva, koja ima samo sa jedne strane ulaz goriva nasuprot izlaznoj strani plinova . Schnuerle motor je obično nešto skuplji zbog skuplje proizvodnje koja je uračunata u cijenu.
Veličina spremnika za gorivo i položaj utječe na rad motora tijekom leta.
Tipično postaljanje spremnika goriva je prikazan na slici ispod:
(http://adamone.rchomepage.com/tank.gif)
Kada je motor u uspravnom položaju, spremnik za gorivo treba biti centriran na istoj razini kao i igle ventila ili ne manji od 1 cm, (3/8in) kako bi se osigurao pravilan protok goriva.
Prevelik spremnik goriva može uzrokovatikod motora presiromašnu isporuku goriva tijekom strmog uspona i prebogatu isporuku goriva prilikom obrušavanja.
Normalne veličina spremnika za motore između 3.5cc (0,21) i 6.5cc (0,40) je 150 - 250cc.
Bio sam u potrazi za "citat", pa mozda nekom jos zatreba...
Glow Engines vs. Electric Motors
♠ .20-size glow engine / 300w electric motor
♠ (OS Max 0.20 engine develops 0.4 hp = 300w electric motor (AXI 2820) )
♠ .35-size glow engine / 500w electric motor
♠ (Fox 0.35 stunt engine develops 0.7 hp = 522w electric motor)(AXI 2826)
♠ .40-size glow engine develops 1.0 hp = 750w electric motor (AXI 2826 or 4120)
♠ .60-size glow engine develops 1.3 hp = 975w electric motor (AXI 4120 or 4130)
♠ .90-size glow engine develops 1.6 hp = 1200w electric motor (AXI 5320 or 4130)
♠ 1.20-size glow engine develops 3.0 hp = 2250w electric motor (AXI 5330)
♠ DA-50 develops 5.0 hp = 3750w electric motor (AXI 5330)
♠ DA-100 develops 9.8 hp = 7311w electric motor (Double AXI 5330)
Hvala svima za trud a clanu Jarun75 posebno
Bio sam u potrazi za "citat", pa mozda nekom jos zatreba...
Glow Engines vs. Electric Motors
♠ .20-size glow engine / 300w electric motor
♠ (OS Max 0.20 engine develops 0.4 hp = 300w electric motor (AXI 2820) )
♠ .35-size glow engine / 500w electric motor
♠ (Fox 0.35 stunt engine develops 0.7 hp = 522w electric motor)(AXI 2826)
♠ .40-size glow engine develops 1.0 hp = 750w electric motor (AXI 2826 or 4120)
♠ .60-size glow engine develops 1.3 hp = 975w electric motor (AXI 4120 or 4130)
♠ .90-size glow engine develops 1.6 hp = 1200w electric motor (AXI 5320 or 4130)
♠ 1.20-size glow engine develops 3.0 hp = 2250w electric motor (AXI 5330)
♠ DA-50 develops 5.0 hp = 3750w electric motor (AXI 5330)
♠ DA-100 develops 9.8 hp = 7311w electric motor (Double AXI 5330)
ovo je dosta krivo barem sto se tice ovih manjih motora. sa benzincima i velikim nitracima se nisam susretao.
os 25 fx 0.8 ks sto je dosta vise od 0,4 ks koji su navedeni za .20
asp 21a 0,75 ks - imam ga doma i sa kilu i pol teskim modelom sibam zagije od 600 grama koji imaju motor od 342w, a ovdje je navedeno da je njegov elektro ekvivalent 300w sto slabije od 342w.
asp 32a 1,17 ks - ostavlja svaki elektro od 500w daleko iza sebe.
webra 36 ima 1,5 ks sto je daleko vise od 500w
os 46ax - imam ga doma, razvija 1,65 ks i 750w elektro nemre ni prismrditi tom motoru u zraku.
west 50t1 razvija 2,8 ks, imam ga doma, ali to je motor van konkurencije, ali ima duplo vise snage od navedenog ekvivalenta za 60 motor od 975w koji su navedeni kao elektro ekvivalent nitru.
tt 61 pro - imam ga doma, ali se zove magnum pro 61 se i razvija 1,8 ks, a 975w nije niti blizu toj snazi.
os 55 ax 1,7 ks i dosta je manji od ovog .61 i sigurno je jaci od bilo kakve struje od 975w
asp 91a razvija 3ks, a to je daleko vise od 1200w koji je naveden kao elektro ekvivalent ovakvoj velicini motora.
....
mozda ovi brojevi iz citata i jesu tocni, ali za neke slabasne nitro motore s kojim se ja do sada nisam susretao pa nek se uzmu sa dozom rezerve.
Ovdje treba spomenuti još jednu činjenicu. Snaga elektromotora iskazuje se "na ulazu", odnosno kao potrošnja pri određenom opterećenju na određenom izvoru. Pri tome treba uzeti u obzir efikasnost motora koja iznosi približno 70%, pa i snagu pogona treba ispraviti za taj gubitak.
Za razliku od elektromotora, snaga SUS motora iskazuje se mjerenjem na vratilu, pa se dobija točno onoliko snage koliko je deklarirano za određeni teret.
Ekvivalent prići s elektromotorima bio bi da se snaga SUS motora izračunava preko potrošnje goriva u jedinici vremena, što nije slučaj.
Ova tablica koju je Mario stavio je u neku ruku točna jer je
1 konjska snaga = 746 watts
ali tko želi proučiti malo ima ovdje dosta dobro objašnjeno
http://www.horizonhobby.com/article/1563-electric-conversion (http://www.horizonhobby.com/article/1563-electric-conversion)
lp
Molim da mi netko odgovori što je ,ili što znači ?
QSD
KK2
Hvala unaprijed.. ;)
Ja upravo razmisljam da postavim ovo pitanje, ali si me preduhitrio remote...
QSD....
Možda OSD ?
on screen display - za prikaz raznih parametara preko videa tokom FPV leta
Storm OSD test, RTH and PA, Skywalker X8 RC plane, long range flying (http://www.youtube.com/watch?v=zbk3ipTgMqo#ws)
pred oko 3 godine je bila KK1 pločica koja se doma lemila od rastavljenih Hk žiroskopa...
KK multicontroller assembly x10 (http://www.youtube.com/watch?v=hnEklAyA8ME#ws)
sada je aktualna KK2, kaptein kuk 2 pločica za stabilizaciju (multirotora, aviona, kamere, motocikla...)
HobbyKing Daily - KK2 Board (http://www.youtube.com/watch?v=ZB9PAEzwkqo#ws)
Dr.Tom,H V A L A ...nemoj zamjeriti(OSD)....čestitam na proširenju obitelji...samo zdravlja. ;)
@ Švrćo....o da vidiš koliko stvari ja još moram pitati stručne kolege,ima vremena.. ;D
Da ne živimo u zabludi oko proizvođaća "EU", "HK" itd. reglera:
http://www.rcuniverse.com/forum/m_11215832/tm.htm (http://www.rcuniverse.com/forum/m_11215832/tm.htm)
Zašto plačati više, ako je sve to isto... :-X
Još da mi je negdje naći kakva je situacija sa BL motorima :)
Još da mi je negdje naći kakva je situacija sa BL motorima :)
Evo ga:
http://www.rcuniverse.com/forum/m_11066701/printable.htm (http://www.rcuniverse.com/forum/m_11066701/printable.htm)
Kazu da nema glupih pitanja pa eto nek neko jednom ekonomistu objasni osnove video elektronike:
Čemu sluzi nula kod video signala?
Ajmo reć da imamo dvije fpv kamere, da li one mogu nulu po istoj žici dobivati?
Visoko letim, nisko padam!
mogu,
nula je masa.
treba ti video switcher za prebacivati s jedne na drugu kameru u letu.
Ko drugi nego doktor...
Okej, podpitanje:
Spajas kameru u video tx, kameri treba i struja, tx isto treba struju, plus od jednog i drugog ide u plus u bateriju, signal ide iz kamere u tx ali kako treba biti minus spojen da oboje imaju struje i da video šljaka?
(Covjece ko da smo na ispitu u srednjoj...)
Visoko letim, nisko padam!
ako ti kamera i VTX rade na istom naponu.
onda sve spajaš u paralelu. (ako ne rade, samo odvojiš crvene žice i 5V kameru spojiš na BEC recimo)
crveni + dovod struje na crvenu od kamere i crvenu od VTX-a
crni - dovod struje an crnu od kamere i crnu od VTX-a
žuti video signal s kamere na žutu od VTX-a.
a ako imaš 2 kamere, sve je isto,
ali se samo žute ne mogu sve spojiti u jednu točku nego preko switchera.
koji izgleda ovako(imam 1 viška)
http://www.flytron.com/camera-transmitter-shutter/61-tvs-2-two-channel-tiny-video-switch.html (http://www.flytron.com/camera-transmitter-shutter/61-tvs-2-two-channel-tiny-video-switch.html)
pa ako ti treba, uzmi, probaj i ako ti je sve ok, uzmeš po nabavnoj.
u praksi se često koristi OSD,
on ima pinove za ulazni napon, ulaz za kameru te izlaz za VTX.
pa samo napraviš servo konektore na kabelima i onda se sve upikne di treba
( ne lemi se klasično i trajno sve u neku točku kao što sam gore objasnio osnovni pricip rada)
Fala dotore! Sve jasno! Imam switch!
Visoko letim, nisko padam!
"MUKE MU JEŽEVE" :) :) :)
Jako me zanimaju neke informacije vezane uz naše stanice načičkane prekidačima kao jež bodljama.
Nismo svi dobrog znanja stranih jezika,nismo svi ni mladi i postoji još puno razloga zbog čega bi bilo dobro da se o temi koju ću navesti napiše nadugo i naširoko.
Ja osobno koristim samo mali dio mogućnosti stanice koju imam ( letim sa trenerima i visokokrilcima pa lete i bez nekih naprednih opcija), ali bi želio znati iskoristiti
sve one opcije koje su nabrojane kad proizvođači reklamiraju svoje stanice.
U uputama koje dobijemo opisano je kako podestiti pojedine postavke i to sa svojim klimavim znanjem engleskog i razumijem ali tamo nema onog što me NAJVIŠE ZANIMA.
Zašto se koristi ta opcija, na kojim letjelicama, koje su koristi, što se stvarno događa u zraku, iskustva, mišljenja, itd???????????????????????
Da bi lakše načeli temu kopirati ću niže dolje specifikacije od Aurore ( Ja osbno koristim DX8 ),pa bi bilo zgodno pored nekih stavki raspaliti po tipkovnici, što više informacija to bolje).
Unaprijed zahvaljujem znalcima voljnim potrošiti vremena i truda za ovu temu :)
Standard Programming Features
9 Assignable Control Channels
3 Model Types (ACRO/GLID/HELI) Programming
30 Model Memories
20 Character model name
8 Flight Conditions with 10 Characters
Throttle Lock
Fail-safe
Channel Function
EPA
Dual Rate & EXP*
Sub-Trim
Servo Reverse
Servo Speed (Up to 25 sec in Each Direction)
Servo Monitor (Monitor & Servo Test)
8 Programmable Mixes (5 x 2-Point , 3 x 7-Point Curves)**
Trainer Port
Advanced ACRO Programming
9 Wing Type (6 Main Wings, 3 Flying Wings)
5 Tail Type (Main Wing: Normal, V-Tail, Ailevator) (Flying Wing: 1 Servo Rudder, 2 Servo Rudders)
Quick Model Options Select (Dual Engine, Retracts gear, Airbrake, Fuel mixture)
7 Point Throttle Curve*
Throttle Cut
Idle Down
Fuel Mixture*
Airbrake
Airbrake to Elevator Mix**
Aileron to Rudder Mix**
Elevator to Camber Mix**
Rudder to Aileron Mix**
Aileron Differential*
Aileron to Flap Mix**
Camber Mix**
Flap Control*
3 x Gyro Sensitivity (ex: AILE/ELEV/RUDD)*
Snap-Roll (4-Way Switching Multi Direction)**
V-Tail**
Delta Mix**
Ailevator**
Advanced GLIDER Programming
9 wing Type (6 Main Wings, 3 Flying Wings)
Five Tail Type (Main Wing: Normal, V-Tail, Ailevator) (Flying Wing: 1 Servo Rudder, 2 Servo Rudders)
Quick Model Options Select (Motor, Retracts Gear, Airbrake)
Motor Control (Switch on/off)**
Airbrake
Airbrake to Elevator Mix**
Aileron to Rudder Mix**
Elevator to Camber Mix**
Rudder to Aileron Mix**
Aileron Differential*
Aileron to Flap Mix**
Launch (Stick Position Auto Cut Function)**
Camber Mix**
Flap Control*
3 x Gyro Sensitivity (ex: AILE/ELEV/RUDD)*
Butterfly**
V-Tail**
Delta Mix**
Ailevator**
Advanced HELI Programming
6 Swash Types (90° Type: 1 Servo, 3 Servos, 4 Servos; 120° Type: 3 Servos; 140° Type: 3 Servos; 180° Type: 2 Servos
Quick Model Options Select (Governor, Needle Control, Fuel Mixture)
7 Point Pitch Curve*
7 Point Throttle Curve*
Throttle Cut
Gyro Sensitivity*
Needle Control*
Swash to Throttle Mix*
Rudder to Throttle Mix*
Fuel Mixture*
Throttle Hold***
Swash Mix (Swash Rate/Calibration )***
Revolution Mix*
Governor (Three Rates)*
* Capable of a Maximum of 24 rates by 8 flight conditions and 3 switch positions
** Capable of a Maximum of 8 Rates by 8 Flight Conditions
*** Capable of a Maximum of 3 Rates Using 3-Swicth Positions
Bilo bi bolje da napises pojmove koje ne razumijes, pa da svako ko nesto zna o tome pojasni...ovako ima previse toga sumnjam da ce neko ic po redu pisat sve sto zna :D
Zahvaljujem kolega na primjedbi :)
Ali onda bi to bio odgovor meni,u tom slučaju bi kopirao specifikacije od DX8.
Zato sam temu stavio u "OBJAŠNJATOR" da bi služilo svima.
I mišljenja sam da pored raznih stvari o kojima se na forumu raspravlja ova tema SVAKAKO zaslužuje više pažnje.
Apsolutno se slažem i povlačim primjedbu :D
1. 30 Model Memories-možeš umemorirati svojih 30 modela sa različitim postavkama za svakoga ;D
Eto krenulo je :D
Uskoro slijedi eksplozija informacija.
Mislim da je nepotrebno prevoditi termine koji su specifični za jednu stanicu/proizvođača, već treba poraditi na razumijevanju 'generičkih' pojmova za pojedine vrste modela, glider, acro,heli......
Zato ću pokušati , ne prevesti , nego rastumačiti dio koji se odnosi na jedrilice, uvažavajući činjenicu da pojedini brandovi nemaju isti naziv za iste pojmove. ovdje se radi o 'sabloniziranim ' mixevima koji nemaju dovoljno veze sa nečim što bi se zvalo 'napredno programiranje'.
Dakle:
Advanced GLIDER Programming
9 wing Type (6 Main Wings, 3 Flying Wings) = raspored kontrolnih površina na krili, definiraju 6 verzija za krilo i 3 verzije za leteća krila (Zagi i sl.)
Five Tail Type (Main Wing: Normal, V-Tail, Ailevator) (Flying Wing: 1 Servo Rudder, 2 Servo Rudders)= razne vrste repnih površina i rasporeda njihovih kontrolnih površina: 'normalni rep (ovo je totalno krivo , jer može biti X ili T rep!), V-rep (moj omiljeni :-* ), Ailevator - vidi tumaćenje dolja..., zatim raspored kod letećeg krila (1 servo ili 2 serva za skretanje - ne kužim ??? )
Quick Model Options Select (Motor, Retracts Gear, Airbrake)= jasno samo po sebi, tipično za brand
Motor Control (Switch on/off)**= jasno da je u pitanju naziv za kontrolu motora motorne jedrilice
Airbrake = zračna kočnica, nije jasno da li Schempp-Hirth ili neka druga, vidjeti manuall !
Airbrake to Elevator Mix**= kod otvaranja zračne kočnice model može pokazati tendenciju recimo dizanja nosa i to se kompenzira ovom funkcijom
Aileron to Rudder Mix**= 'glatki' zavoji idu samo uz kombinaciju kormila smjera i elerona, to se drugdje naziva i 'combo', ovdje je 'glavna komanda (input) eleron
Elevator to Camber Mix**= kod promjene profila krila recimo flapsovima (speed ili kočnica9 može se pojaviti tendencija da model pikira ili diže nos, to se kompenzira ovim miksom
Rudder to Aileron Mix**== 'glatki' zavoji idu samo uz kombinaciju kormila smjera i elerona, to se drugdje naziva i 'combo', ovdje je 'glavna komanda (input) kormilo smjera
Aileron Differential*= eleroni se u pravilu kod nesimetričnog profila ne kreću jednako gore i dole zbog pojave 'adverse yaw',; ukratko, eleron treba ići više gore nego li dole, (ovo me 'stručno hebe' kod letećeg krila :D )
Aileron to Flap Mix**= mix između elerona i flapsova, programirati utjecaj kretanja jednih na druge (vidi dole butterfly)
Launch (Stick Position Auto Cut Function)**= položaj kod startanja modela (pretpostavljam, treba vidjeti priručnik)
Camber Mix**= miksevi koji se odnose na promjenu profila, vidjeti i gore i dole .. :)
Flap Control*= mislim da je ovo tipično za dati brand ...??
3 x Gyro Sensitivity (ex: AILE/ELEV/RUDD)*= netko leti jedrilice stabilizirane sa gyro???
Butterfly**= je vrsta zračne kočnice, bitno je da flapsovi idu dole skoro okomito, a za kompenzaciju eleroni idu gore, ali ne sasvim da bi se zadržala kontrola po uzdužnoj osi; treba umiksati i elevator da ne bide promjena u 'pitch'
V-Tail**= V-rep, već navedeno gore kao opcija kontrolnih površina stabilizatora repa
Delta Mix**= miks za leteće krilo i slićne 'delta' modele (elevoni kao naziv za kontrolne površine)
Ailevator**= vrsta kormila dubine, elevatora, gdje se odvojeno upravlja sa lijevim i desnim dijelom kako bi se npr. poboljšalo izvođenje 'roll-a'.
Mislim da je sasvim jasno zašto ovo nema smisla direktno prevoditi bez usporedbe sa drugim-slićnim terminima pojedinih brandova, jer potrebno je razumjeti specifično upravljanje modelom.Ukratko - znam da nisam puno pomogao !
Damir
Airbrake to Elevator Mix**= kod otvaranja zračne kočnice model može pokazati tendenciju recimo dizanja nosa i to se kompenzira ovom funkcijom
Aileron to Rudder Mix**= 'glatki' zavoji idu samo uz kombinaciju kormila smjera i elerona, to se drugdje naziva i 'combo', ovdje je 'glavna komanda (input) eleron
Elevator to Camber Mix**= kod promjene profila krila recimo flapsovima (speed ili kočnica9 može se pojaviti tendencija da model pikira ili diže nos, to se kompenzira ovim miksom
Rudder to Aileron Mix**== 'glatki' zavoji idu samo uz kombinaciju kormila smjera i elerona, to se drugdje naziva i 'combo', ovdje je 'glavna komanda (input) kormilo smjera
Butterfly**= je vrsta zračne kočnice, bitno je da flapsovi idu dole skoro okomito, a za kompenzaciju eleroni idu gore, ali ne sasvim da bi se zadržala kontrola po uzdužnoj osi; treba umiksati i elevator da ne bide promjena u 'pitch'
Ukratko - znam da nisam puno pomogao !
Damir
[/b]
kao i uvijek..nimalo ;)
a i hebes takvu pomoc kada otkrijes zakaj si strmopizdio 2x jedrilicu pri koristenju flapsova.i nije ti drago da si to otkrio bez pomoci,jel :D
VELIKO hvala Diogenu
evo nekaj kaj ce svima pomoci ;D
Hot Water Trick, Foam RC model repair.wmv (http://www.youtube.com/watch?v=vdaYmuLGei8#)
molio bi da i objasnite ukratko upotrebu flapsova.kako kada brzina gdje što...jer iz dosadašnjeg iskustva, kada upalim flapsove, model se uzdigne i of kors, potom strmopizdi na nos..pa bi rado naučio.thx :)
Bok Željane, poslao sam Ti PM.... ;)
molim objašnjatore
da objasne ulogu ferita (valjda sam dobro napisao ???) u strujnom krugu, koliko ga treba, kada ga stavljati, gdje u setupu, te gdje se moze kupiti. a sve pitano je u svezi setupa za FPV.
fala
Feromagnetski materijali
Najizrazitije feromagnetske osobine imaju željezo, kobalt, nikal i gadolinij (rijetka zemlja), pa se nazivaju osnovnim feromagnetskim materijalima. Feromagnetske osobine imaju i legure Mn/Cu/Al i Mn/Ag/Al napravljene od neferomagnetskih materijala. Osnovne feromagnetske materijale odlikuje:
intenzivno magnetiziranje već relativno malim poljem (permeabilnost puno veća od 1)
nelinearna krivulja magnetiziranja (permeabilnost ovisi o jakosti polja)
zasićenje krivulje magnetiziranja
postojanje Weissovih domena i Blochovih stijenki
Svakom feromagnetskom materijalu odgovara karakteristična temperatura koja se zove Curieva feromagnetska temperatura. Ispod i iznad ove temperature magnetske osobine feromagnetskih materijala se bitno razlikuju.
Potpuno objašnjenje magnetskih svojstava feromagnetskih materijala moguće je jedino pomoću kvantne mehanike. Ovdje se koristi klasično objašnjenje magnetskih osobina ovih materijala koje je predložio Weiss.
Pretpostavka je da se svaki feromagnetski materijal sastoji od domena dimenzija od 10 do 100 m ili većih. Broj atoma u domeni je 1015 ili veći.
Uzajamne sile koje djeluju između atoma u kristalnoj strukuri krutog tijela spriječavaju dezorijentirajuće sile toplinskog gibanja i omogućavaju da se magnetski momenti cijele jedne skupine atoma usmjere u istom smjeru. Stvaranje ovih domena je posljedica tendencije smanjenja rasipnih polja unutar domene.
Svaka domena je magnetizirana do zasićenja. Ova magnetiziranost se naziva spontanom magnetiziranošću. Najjača je pri T = 0 i s porastom temperature opada.
Kada se feromagnetski materijal ne nalazi u vanjskom magnetskom polju ili se ne ponaša kao stalni magnet, magnetski momenti (vektori magnetizacije M pojedinih domena su kaotično raspoređeni, te je rezultantna magnetiziranost materijala jednaka nuli.
Kada se feromagnetski materijal unese u magnetsko polje , dolazi do usmjeravanja magnetskih momenata Weissovih domena i materijal se magnetizira. Budući da su magnetski momenti ovih domena za faktor 1015 veći od atomskih momenata, magnetiziranje je i kod slabih magnetskih polja intezivno i znatno veće nego kod paramagnetskih materijala.
Između susjednih domena čiji su magnetski momenti različite orijentacije postoje prijelazni slojevi. Ovi se slojevi zovu Blochove stijenke. U Blochovim stijenkama se pravac magnetskih momenata postepeno mijenja.
Širina Blochovih stijenki ovisi o vrsti materijala i o orijentiranosti dvije susjedne domene. Npr. ako je orijentiranost dvije susjedne domene 1800, širina Blochove stijenke je oko 200 nm, a ako je 900 onda je upola manja.
[attachimg=1]
Prikaz Blochovih stijena i Weisovih područja
Svaka fizička promjena u strukturi materijala, uslijed mehaničkih ili toplinskih naprezanja, ima za posljedicu promjenu uzajamnih sila među atomima kristalne rešetke, pa se mijenjaju i magnetska svojstva.
U slučaju da razmak među atomima postane dovoljno velik tj. da sile koje među njima postoje postanu manje od potrebnih za stvaranje Weissovih područja, dolazi do nestajanja ovih domena i materijal postaje paramagnetičan.
Istraživanja su pokazala da samo za određene odnose međuatomskog razmaka prema radijusu nepotpuno zaposjednutih elektronskih ljuski nastupaju uvjeti potrebni za spontano magnetiziranje.
Na slici je prikazana ovisnost sile koja vlada između atoma o odnosu međuatomskog razmaka i radijusa nepotpuno zaposjednutih ljuski.
[attachimg=2]
Ukoliko se potreban omjer (l/r) zbog nekih razloga poremeti, spontano magnetiziranje prestaje, tj. feromagnetski materijal u rastaljenom ili plinovitom stanju postaje paramagnetski.
Suprotno, moguća je sinteza materijala feromagnetskih osobina pomoću neferomagnetskih materijala.
Promatra se ponašanje feromagnetskog materijala u vanjskom magnetskom polju čija se jakost postepeno povećava od nule.
Za H = 0 magnetiziranost pojedinih domena feromagnetskog materijala je različita od nule, ali je magnetiziranost materijala jednaka nuli, slika a).
Pri maloj jakosti magnetskog polja dolazi do povećanja onih domena čiji magnetski momenti zatvaraju najmanji kut s vektorom jakosti magnetskog polja. Ovo širenje domena ide na račun ostalih domena. U ovim domenama materijal počinje da se makroskopski magnetizira. Ovo širenje domena pri slabim poljima je reverzibilno, jer se prestankom djelovanja polja granice domena vraćaju u prvobitni položaj, slika b).
[attachimg=3]
S daljnjim povećanjem jakosti magnetskog polja nastavlja se pomjeranje granica pojedinih domena koje na kraju nestaju, slika c). Smanjenjem jakosti magnetskog polja granice domena se ne vraćaju u prvobitni položaj. Pri ovim jakostima polja promjene u feromagnetskom materijalu su ireverzibilne.
Ako se jakost magnetskog polja i dalje povećava, mijenjaju se pravci vektora magnetizacije preostalih domena jer oni teže da se postave u smjeru vektora vanjskog magnetskog polja, slika d).
Na kraju pri još većim jakostima vanjskog polja nestaju granice svih domena, slika e). Feromagnetski materijal je magnetiziran do zasićenja.
[attachimg=4]
Ovisnost vektora magnetizacije M u bilo kojoj točci feromagnetskog materijala o jakosti magnetskog polja u toj točci predstavlja se krivuljom prvog magnetiziranja.
[attachimg=5]
Prvi dio krivulje odgovara povratnom pomjeranju granica domena.
Drugi dio krivulje odgovara nepovratnom pomjeranju granica domena.
Treći dio krivulje odgovara rotaciji magnetskih momenata domena u smjeru polja. Još veća jakost magnetskog polja ne izaziva promjene magnetizacije materijala. Materijal je magnetiziran do zasićenja.
Temperatura kod koje se feromagnetski materijal ponaša kao paramagnetski naziva se Currieva točka ili Currieva feromagnetska temperatura. Za pojedine feromagnetske elemente iznosi kako je pokazano u tablici. Iz navedenih temperatura je vidljivo zašto gadolinij pri normalnim temperaturama slabo pokazuje feromagnetski efekt i ima malu praktičnu vrijednost.
[attach=6]
Ferimagnetski materijali
Od ferimagnetskih materijala značajni za primjenu u elektrotehnici su feriti. Feriti predstavljaju čvrsti rastvor dva oksida. Kemijska formula ferita je Me2+Fe23+O42- gdje je s Me2+ označen dvovalentni ion metala; Fe, Co, Mn, Zn, Cd, Mg itd.
S obzirom na magnetska svojstva, feriti se nalaze između feromagnetskih i antiferomagnetskih materijala. Kod ferita su magnetski momenti bliskih susjeda suprotno orijentirani. Za razliku od antiferomagnetskih materijala ovi magnetski momenti su različitog inteziteta što je posljedica nesimetrije u kristalnim slagalinama ovih materijala.
Što se tiče električne provodnosti, feriti pripadaju poluvodičima. Električna otpornost im je veća nego kod feromagnetskih materijala, te su im gubici uslijed vrtložnih struja manji. Feriti se koriste za jezgre transformatora i prigušnica za visoke frekvencije.
[attachimg=7]
Podjela materijala prema ponašanju u magnetskom polju
Meki i tvrdi magnetski materijali
Magnetski materijali, odnosno magnetske jezgre sa stanovišta ponašanja pri magnetiziranju i razmagnetiziranju dijele se na meke i tvrde magnetske materijale. Nema precizne granice, ali u osnovi:
Meki magnetski materijali su oni u kojima već veoma malo vanjsko magnetiziranje stvara veliki magnetski tok, a kad vanjsko polje nestane tok se gubi ili je zanemariv. Idealno bi bilo da nema histereze.
Tvrdi magnetski materijali su oni u kojima nakon magnetiziranja i uklanjanja vanjskog polja zaostane značajan magnetski tok, pri čemu za tvrdoću nije bitno kako veliko magnetiziranje je trebalo da se stvori taj tok. U tvrdima magnetskim materijalima ostane značajna akumulirana energija. Tok postoji i kad nema vanjskog uzbudnog polja. Idealno što šira histereza.
Razlika je, dakle, u:
strmini krivulje magnetiziranja
širini petlje histereze
Meke magnetske jezgre
Upotrebljavaju se u istosmjernim i izmjeničnim magnetskim krugovima, raznih frekvencija: transformatori svih vrsta, većina električnih strojeva, većina releja, elektromagneti, polni nastavci itd.
Tvrde magnetske jezgre (permanentni magneti)
Upotrebljavaju se kao trajni izvori magnetskog polja, bez vanjskog magnetiziranja kao što su: zvučnici, mali električni strojevi (dinamo, alternator), neki releji i slično, magnetski zapisi (trake), mjerni instrumenti.
Izvedbe jezgri
S obzirom na primjenu i frekvencijsko području upotrebe, magnetske jezgre se izvode u više izvedbi i to kao:
masivne (kompaktne, pune)
lamelirane
praškaste
Masivne jezgre se izrađuju iz metala ili metalnih smjesa (legure, sinterizirani materijali). Izrađuju se u potrebne oblike lijevanjem, kovanjem, sinteriranjem.
Primjena masivnih jezgri je kao meke magnetske jezgre za istosmjerno magnetiziranje, te kao tvrde magnetske jezgre (permanentni magneti).
Lamelirane jezgre se izrađuju iz limova i traka debljine od 0,02 do 1 mm. Mogu biti paketirane ili motane.
Primjena lemeliranih jezgri je kao mekomagnetske jezgre za izmjenična polja frekvencije od industrijskih 50 Hz do 100 kHz. Limovi ili trake moraju biti izolirane: papir, lak, oksidi, fosfati i drugi anorganski kemijski spojevi.
Praškaste jezgre su prividno masivne jezgre. Izrađene su iz smjese od metalnog praha i veziva (nemagnetski materijal). Primjena praškastih jezgri je kao mekomagnetske jezgre za visokofrekvencijsku tehniku, te kao permanentni magnetski materijali.
Pregled materijala
Iz prethodnog razmatranja je vidljivo da su to feromagnetski i ferimagnetski materijali (feriti, oksidni magneti keramički materijali). Katkada se koriste i nemagnetski materijali.
Čisti feromagnetski materijali (Fe, Ni, Co i Gd) se rijetko upotrebljavaju, jer ne daju optimalne rezultate.
Smjese metala (legure i sinterirani), upotrebljavaju se najviše i daju optimalne rezultate. Pri tome se koriste:
međusobne smjese feromagnetskih elemenata
smjese feromagnetskih i ostalih
smjese ostalih koje daju feromagnetske efekte
Feritni materijali, oksidi i drugi kemijski spojevi niza feromagnetskih i neferomagnetskih elemenata (suvremena rješenja).
Za meke magnetske jezgre upotrebljavaju se:
tehnički čisto željezo i meki čelici
grupa ferosilicijskih legura
grupa feronikalnih legura
metalni i feritni materijali za praškaste jezgre
Za tvrde magnetske jezgre upotrebljavaju se:
ugljični i legirani čelici
disperziono kaljene legure željeza
duktilne legure
specijalne legure (rijetke zemlje)
oksidni keramički materijali
pitanje za zimske dane :)
kako utjece zima na nase modele, elektroniku, baterije..dali se smije ili ne smije imati zimsko letenje. znam, gore je ionako na nebu uvijek hladno, no kako imam zimsko ferije ;D volio bi malo zaparati nebo ako to vrijeme dozvoli, no ne i opet imati ledenu ciglu na nebu :D
fala
Osnovni problem je dakako moguća niska temperatura: baterijama evidentno pada kapacitet, čak i LiPO više nije tako dobar. Ako imamo u stanici NiMH baterije, tu je pad kapaciteta još i veći, zato postoje posebni zimski omotači za stanice, a i za naše prste će biti ugodnije.
Nekada, početkom 2000-tih kada smo letili na NiCD, takve batke nisi ni mogao napuniti na livadi, jednostavno nije išlo kod temperatura ispod , npr 10 C ili još niže.
Naočale obavezne i kada je oblačno: malo vjetra i već su oči pune suza.
Elektronika isto može zatajiti, čak sam znao stavljati prijemnik u friđ, pa onda probati, imam jedan koji ne radi kada se približi 0...
I servomehanika je dosta ugrožena, postoje reporti po kojima se u nekima zamrzne ona mast za podmazivanje getribe, iako mislim da kod nas nema takve zime valja paziti - servo je izložen većim naporima !
Nadam se da sam pomogao,
Damir.
A ja sam već mislio da su mi sve baterije zrele za otpis.
Juče ih punio i ni jedna lipica se nije dala napuniti iznad 12,2v.
Sad mi je malo lakše, ali svejedno mi je hladno :D.
A ja sam već mislio da su mi sve baterije zrele za otpis.
Juče ih punio i ni jedna lipica se nije dala napuniti iznad 12,2v.
Sad mi je malo lakše, ali svejedno mi je hladno :D.
pa dobro sta si ti radio sa njih? ??? ja se bojim za svoju lipicu,prezivila je prvu letnu sezonu bez ikakvih problema (najmanje 20+ padova) ali sada dolazi zima i odustajem do 1. mj. pa bi ju trebalo stavit na storage napon ali ... ali nemam pametnog punjaca koji bi to mogao uradit :-[ sta je najgore sto se moze dogodit?
) ali sada dolazi zima i odustajem do 1. mj. pa bi ju trebalo stavit na storage napon ali ... ali nemam pametnog punjaca koji bi to mogao uradit :-[ sta je najgore sto se moze dogodit?
Baterija bi mogla gubiti svojstva. Ako nemaš punjač koji je može 'spustiti' na storage, onda je isprazni do recimo 3,8 V po članku, tu negdje.
Damir
tako cu i probat uradit
A ja sam već mislio da su mi sve baterije zrele za otpis.
Juče ih punio i ni jedna lipica se nije dala napuniti iznad 12,2v.
Sad mi je malo lakše, ali svejedno mi je hladno :D.
Provjeri si punjac, to nije do baterija!
Pa do sada je radio savršeno. Pitanje za stručnjake:
Obzirom da su se baterije punile na 3 stupnja iznad nule, a prije toga su danima bile na hladnom, može li se desiti da su zbog toga izgubile kapacitet. Probe radi pokušat ću ih napuniti na toplome, u kući.
Hvala Coljo za opasku, provjerit ću.
Evo upravo napunio jednu u kući. Sve normalno. Hladnoća valjda ipak čini svoje.
fala damire ;)
pitah da si znam izracunat ako bude bio koji dobar dan dok sam na GO pa da poletim. nesto je i novih modela u kutijama pa ko zna..a proljece je jakoooo daleko :-[
kako sam i mislio, vise manje je zima ubojica za sve...no nadajuci se kojem srednje hladnom danu, bar bu funcub u zrak ak nikaj drugo..on leti di i kad nitko ne leti :D
Opet te baterije >:(
Malo ponavljanja - repetitio est (pas) mater studiorum - iliti ponavljanje je majka znanja - a pas kako kome.
Ubojice baterija:
- napon ispod 3.2V u korištenju
- napon ispod 3,6V u stajanju
- punjenje preko 4.2V
- temperatura iznad 60
- brzo >0.5C punjenje na temperaturi ispod 10 Celsiusa
- korištenje više od 80% kapaciteta
- skladištenje na punom 4,2V naponu
______________________________________________
Storage mod - bateriji je apsolutno svejedno jel spremljena na 3,65 ili 4.0 V - ali VAMA nebi trebalo biti svejedno.
Baterija spremljena na 3,70 - 3,75V ima cca 10% do 20% energije i kao takva je potpuno bezopasna - možete kroz nju probiti čavao i ništa se neće desiti.
Baterija spremljena na 3,80 - 3,85 ima 40% do 50% energije i više nije bezopasna - u slučaju kratkog spoja imate vatromet.
To je pitanje statistike 1:1000000 ali pitanje je tko će dobiti glavni zgoditak.
_________________________________________
Kratkotrajno spremanje (2 - 4 dana)
Ako želite puniti baterije par dana prije letenja (maks do 4 dana) napunite ih na 4,1V koristeči LiIo mod na Vašem punjaču. Na dan letenja dopunite ih sa LiPo modom do 4,2 koristeči 2C punjenje. Za punjenje na dan letenja treba Vam 10 min (od 4,1 do 4,2V) i baterija će biti spremna.
_____________________________________
Temperature
Ako su baterije bile spremljene na manje od 18C (ovo su celsiusi - sad mi se mota celsius i C baterije) ne valja ih puniti sa više od 1C. Ako su baterije bile na 10Celsiusa ne puniti sa više od 0,5C. Ako su bile na 0 ili ispod - ne puniti uopće.
Ako se baterija vrati sa letenja na više od 40Celsiusa - ne puniti dok se ne ohladi - a isto tako prekontrolirati Vaš pogon - zašto vuče tako puno.
Baterija koja se vrati sa letenja na preko 60Celsiusa - :(
Zimsko letenje - baterije čuvati na sobnoj temperaturi i u autu držati na toplom. Ako su ispod 10Celsiusa - treba ih predgrijati - držati u toplom autu ili u džepu ili napraviti grijač za baterije.
Ako već radite box grijač za baterije - preporučeni raspon temperatura je 38 - 45 Celsiusa.
Bateriji koja je hladna jako raste unutarnji otpor i više nije u stanju dati zahtjevane struje. Hladna (ledena) baterija jedva da može opskrbljavati prijemnik i servoe.
_______________________________________
Puno ciklusa na bateriji je puno bolje nego stara baterija sa malo ciklusa. Očekivani životni vijek baterije je 150 - 200 ciklusa. Ako baterija stoji bez korištenja - propada puno brže.
Nove baterije - nikada korištene - mogu stajati jako dugo. Sve baterije u proizvodnji dobivaju "zaštitni" skladišni sloj između elektroda koji se razgrađuje prilikom par prvih punjenja. Iz tog razloga prvih 2-5 punjenja treba raditi sa max 1C, a i pražnjenje nebi trebalo biti puno veće.
Hvala Faldomak.
E ovo se zove enciklopedija. Mislim da će mnogima ovo koristiti.
Svi mi ponekad mislimo da puno znamo, a ne želimo priznati svoje neznanje.
To neznanje košta ponekad puno $$$ a u najgorem slučaju 193 :D :D :D
Još jedna preporuka: osim fizičkog izgleda LiPo baterije (ne smije biti deformirana, napuhana, oštećena i sl) dobro je izmjeriti unutrašnji otpor svakog pojednog članka: unutrašnji otpor, što manji to bolje, izvrsna je mjera stanja u kojem je taj članak, a ovisi o temperaturi, napunjenosti i općenitom 'zdravstvenom' stanju baterije.
Kao što znamo po Ohmovom zakonu otpor je jednak omjeru napon/struja (U/I) i unutrašnji otpor definira se kao omjer pada napona pri datoj promjeni struje (delta U kroz delta I) i možemo ga izmjeriti na boljim punjačima (iCharger) ili samo sa dva različita otpornika mjereći struju i razliku napona pri dva opterećenja. [1]
Ukratko, zdrava, napunjena LiPo batka pri sobnoj temperaturi trebala bi imati ovakav približni unutrašnji otpor po svakom članku (ovo su moje empirijske vrijednosti i vremenom trebaju padati kako napreduje tehnologija):
-za kapacitete 350 do 500 mAh ne više od 30 miliohma
-za kapacitete 500 do 1000 mAh ne više od 20 miliohma
-za kapacitete 1000 do 2000 mAh n više od 10 do 15 miliohma
-za kapacitete veće od 2000 mAh poželjno je da ne prelazi 10 miliohma
Rezultati mjereni na iChargeru odmah nakon punjenja batt!
Porast unutrašnjeg otpora = istrošena baterija
Dobro je na početku korištenja na bateriji napisati unutrašnji otpor nekim otpornim flomasterom i nakon, recimo 6 mjeseci korištenja ponovo izmjeriti i provjeriti.
Obično tako radim i do sada se nikada nije desilo da napuhnuta batka ima dobar rezultat !
Damir
[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Internal_resistance (http://en.wikipedia.org/wiki/Internal_resistance)
Odlican post, iako sumnjam da ce puno ljudi ici mjeriti unutarnji otpor baterija, a kamoli celija.
Zato struja i je, PUNI & PIČI...kad se batka previse napuhne i vise ne daje sto treba, strpas je u slabiji i neobavezniji model. Nakon par letova ide nasred livade pa opali šrafcigerom :D
Sent from my iPhone using Tapatalk - now Free (http://tapatalk.com/m?id=1)
Evo ja napravio test onako školski na svoje 4 GensAce 5300mAh 3S, korištene su halogene žarulje, A i B su starije i imaju preko 200 ciklusa, ali još uvijek mi daju preko 15min leta na S-K quadcopteru, C i D baterija 19,5 min:
A 12.36V 5.51A 12.17V 9.79A 0.0444
B 12.36V 5.51A 12.19V 9.80A 0.0396
C 12.40V 5.52A 12.25V 9.82A 0.0349
D 12.39V 5.52A 12.24V 9.81A 0.0350
A 12.28V 5.49A 12.16V 9.80A 0.0278
B 12.29V 5.50A 12.16V 9.80A 0.0302
C 12.33V 5.51A 12.23V 9.83A 0.0231
D 12.32V 5.50A 12.22V 9.82A 0.0231
-2000mAh/Batt
A 11.33V 5.26A 11.20V 9.40A 0.0314
B 11.34V 5.25A 11.22V 9.41A 0.0288
C 11.38V 5.27A 11.29V 9.44A 0.0216
D 11.38V 5.27A 11.29V 9.43A 0.0216
Kao što vidite prvo sam radio 2 puta test s punim, naravno drugo mjerenje su bile olakšane za onoliko mah koliko je oduzelo prvo mjerenje (vremenski sam jako pazio pomoču štoperice da svako očitanje jednako traje), zatim sam iz svake baterije izbio 2000mAh pa ponovio mjerenje da vidite što se događa, na kraju svakog reda je ukupan unutarnji otpor svake te 3S baterije.
I što mislite u kakvom su stanju?
Odličnom? :)
U OK su stanju reklo bi se, ali za ganjanje nekog flight time-a na quadcopteru baterija mora bit u top formi - nije kao na avionu pa kad letiš malo gas malo glajdanje pa se i baterija malo oporavi pa u biti sa načinom letenja možeš izvući dobar flight time iz ne tako dobre baterije dok kod multirotora općenito nema praštanja po pitanju baterije, konstantno će crpit struju svidilo se to bateriji ili ne, a ako popusti s naponom crpit će još u prosjeku i više nebi li nadoknadio snagu potrebnu za hover ili letenje.
@Frankycro: odlično mjerenje, vidi se koje su batke novije i bolje.
E sada, zanimljiva stvar , ispada kada im izbiješ 2000 mAh-a da im padne unutrašnji otpor, no to je samo varka: u prvom mjerenju, npr A-1 umnožak U*I je oko 68 W, a kod trećeg mjerenja A-3 je oko 59 W, to znači da za usporedbu treba mjeriti uvijek na isti način ako želiš pratiti radni vijek i starenje batke.
Nikada nisam koristio GensAce, ali razlike izmedju Hyperion i Nanoshita bile su uvijek velike i očite, Rhino solidne, dobre su bile i one crvene sa HiModel (ali samo 35 C), Kokamice OK uz nešto brže starenje, Turnigy i Zippy ovisne o seriji. Trebalo bi isprobati o Polyquest...
Damir
Imam ja pitanje. Spominjani su servaci i sve sam skuzio ali me muci odabir serva sta se tice snage.
Nisam nigdje nasao podatak/taablicu/formulu kako odabrati dovoljno jak servo.
Recimo da mi netko kaze otprilike kakav staviti na 3d avion od 125cm raspona. tu su sve povrsine velike i jasno mi je da mora biti jaci nego na treneru ali koliko ??
Probao sam na HK prouciti na njihovim modelima i koliko sam skuzio na nitro modele stavljaju jače ?!
Imam ja pitanje. Spominjani su servaci i sve sam skuzio ali me muci odabir serva sta se tice snage.
Nisam nigdje nasao podatak/taablicu/formulu kako odabrati dovoljno jak servo.
Tablice xls za proračun..
Damir
A di nac te tablice ??
A di nac te tablice ??
Ovdje... :D
D.
[attach=1]
Hvala. nisam vidio :)
Ima li ko slucajno da zna koji je ovo avion
(http://i629.photobucket.com/albums/uu12/gabor-lastovic/Edge%20540/IMG_2303.jpg)
Edge
Hvala, evo nasao sam
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=767157 (http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=767157)
Mislio sam ga praviti ali je prekomplikovano za mene...
Uz to je totalna suprotnost onog sto pocetniku treba ... gle svati jetno,nemoj gledat na izgled prvih aviona! Svakako ce ako ne na prvom letu onda na trecem zavrsit zakucan na nos tako to ide ... ;D
Ovaj model je bolji
RC Kamikaz (http://www.youtube.com/watch?v=fZVdfKLp0E0#)